De Severomuisk-tunnel bevindt zich in de Republiek Boerjatië. De inbedrijfstelling vond plaats in 2003. Het is het langste spoor dat door de rotsen in Rusland is aangelegd. De lengte is 15343 meter. De naam van de tunnel was namens de bergkam waar de snelweg doorheen loopt. De moeilijkheidsgraad bij het bouwen en tunnelen wordt als de moeilijkste ter wereld beschouwd. De bouw duurde zesentwintig jaar, de basis werd gelegd op een moment dat de hele regio een levenloze rotsachtige ruimte was. De klimatologische omstandigheden waren hard, de gemiddelde temperatuur in het gebied van de North Mui Range varieert in de buurt van -50 graden Celsius. Het was noodzakelijk om niet alleen apparatuur te importeren, het was ook nodig om residentiële dorpen en infrastructuur te bouwen om de normale levensduur van het personeel te garanderen.
Moeilijk perceel
De Severomuisk-tunnel was het laatste punt dat de Baikal-Amur-spoorlijn tot één geheel verbond. Het idee om een spoorlijn langs de Amoer-rivier te bouwen ontstond in het tsaristische Rusland, maar de hoeveelheid geld en werk die nodig was om het project uit te voeren, zelfs met ruwe schattingen, bleek op dat moment exorbitant. Het idee hing in de lucht, het kreeg zijn echte vorm pas in 1938, toen de aanleg van de spoorlijn begon. De eerste werknemers waren gevangenen. De bouw werd met tussenpozen uitgevoerd, een grandioze schaal en de beweging van de massa's op de BAM begon in de jaren 70 van de vorige eeuw. Vrijwilligers uit de hele Sovjet-Unie reisden om de spoorlijn te leggen.
Het moeilijkste deel van de route bleek de North Mui Range te zijn. In Transbaikalia is dit een van de mooiste, maar hardste plekken. De rotsformatie bestaat uit graniet-leisteenrotsen, gletsjers bevinden zich op de hellingen, het hoogste punt van de bergkam bereikt 2561 meter. Er is praktisch geen vegetatie op de rotsen, tektonische verschuivingen nadat de aardbevingen niet volledig waren onderzocht en seismische activiteit was onvoorspelbaar. Tunneling is een uitdaging geworden voor ingenieurs en bouwers.
Er waren veel projecten die oplossingen boden voor de doorgang van de site. Van de meest krankzinnige: de bergkam opblazen en daarmee de weg vrijmaken, naar de meest decadente - verlaten en niet bouwen, omdat het onmogelijk is. Na aarzeling en beraadslaging werd besloten door de bergkam te gaan. De voorbereiding van de passage begon in 1975, het hoofdwerk viel in de jaren 90 en pas in de volgende eeuw werd de Severomuisk-tunnel in gebruik genomen. De bouwdatum, of beter gezegd de voltooiing van de bouw, was 30 maart 2001 en de eerste treinen begonnen op 5 december 2003 te rijden.
Projectontwikkeling
De algemene ontwikkelaar van het project was Lenmetrogiprotrans OJSC. Volgens het project werd de bouw uitgevoerd vanuit twee punten: westelijk en oostelijk, twee teams van zwervers liepen naar elkaar toe. Het werk is uitgevoerd door twee organisaties. Het bedrijf Bamtonnelstroy OJSC hield zich bezig met de bouw van ondergrondse voorzieningen en Nizhneangarsktransstroy OJSC bouwde grondfaciliteiten. Ten tijde van de goedkeuring van het project wist niemand welke moeilijkheden en verrassingen ze zouden tegenkomen. In het proces werden wijzigingen aangebracht in het oorspronkelijke plan, tweemaal werd het werk stopgezet vanwege aardverschuivingen en aardverschuivingen.
De doorgang van de tunnel veranderde in menselijke slachtoffers, volgens verschillende bronnen, van 30 tot 57 mensen stierven tijdens de constructie en liquidatie van ongevallen. Bij de ingang van de tunnel werd ter ere van hen een monument opgericht. Gedurende de hele bouwperiode zijn enkele tientallen machines van over de hele wereld getest, een unieke technologie ontwikkeld en geïntroduceerd om de grond in de tektonische breukzones te fixeren. Deze volledig nieuwe uitvinding hielp de tunnels om met succes een tunnel te bouwen in de moeilijkste en onvoorspelbare omstandigheden van granietrots.
Om de bouwers non-stop te laten werken, werden twee arbeidersdorpen gebouwd: aan de westelijke ingang van Tunnel en aan de oostelijke Severomuisky. Tot op heden is het dorp Severomuisky actief gebleven, waar medewerkers van de Russische Spoorwegen het onderhoud van de tunnel verzorgen.
Functies
Op het moment van aanvang van de werkzaamheden was de geologische toestand van de bergkam onbekend, daarom vonden er gelijktijdig met de aanleg verkenningswerkzaamheden plaats. Om de risico's te verminderen, werd parallel met de hoofdtak begonnen met de bouw van een verkenningsaanleg. De ontwikkeling ervan was enkele honderden meters vóór de hoofdtunnel en dit leverde informatie op over de toestand van de rots. De zijlijn is ontwikkeld op een afstand van 30 meter van de hoofdconstructie; in omvang voldoende voor de doorgang van de metro. Doorgangen braken uit de verkenningstunnel naar het hoofdkanaal, wat het werk en de ventilatie vergemakkelijkte.
De constructie van de constructie vond plaats in een seismisch actieve zone, waar aardbevingen 9-10 punten op de schaal van Richter bereiken, de geologische omstandigheden van de doorgang vertoonden vier tektonische fouten. Simpel gezegd, dit zijn rotsbreukplaatsen gevuld met stenen, zand en water, hun breedte varieerde van 5 tot 900 meter. Door de pauzes stroomde constant water in de hoeveelheid van honderden kubieke meters per uur. Een deel van de tunnel liep door permafrostzones, warm water werd gebruikt om deze secties te bouwen. Een verrassing was de aanwezigheid van radioactief rhodoniumgas, dat bij het leggen uit de ingewanden van de tunnel ontsnapte; de concentratie was driemaal hoger dan de toegestane normen, wat leidde tot de blootstelling van arbeiders. Hiervoor betaalden ze een behoorlijke vergoeding, die de gravers 'doodskistgeld' noemden.
De Severomuisk-tunnel in Boerjatië stelde volgens het project voor om elke 0, 5 kilometer proefputten te boren, maar omdat ze besloten de werkkosten te verlagen, werden ze geboord in stappen van 1 kilometer. Deze manier van sparen veranderde in verschillende rampen, die leidden tot mensenlevens, waardoor het werk werd gestaakt in verband met instortingen, overstromingen en andere dingen.
Bouw
De Severomuisk-spoortunnel overleefde twee lange bouwstops. De eerste vond plaats in 1979, toen mijn penetratie een drijfzand tegenkwam in een granieten monoliet. Mijnbouwers zijn een dergelijk fenomeen niet eerder of daarna tegengekomen. Water onder hoge druk brak door de rots en droeg met stenen, zand, modderstromen alles op zijn pad: verschillende arbeiders werden gedood, een laadmachine van drieëntwintig ton werd weggespoeld. Restauratiewerkzaamheden en conservering van de rotsbreuklocatie waren vereist.
Om de oorzaak van de ineenstorting te elimineren, werd beton in de fout gestort; drogen duurde twee jaar. Gedurende deze tijd werd dertienduizend ton ingestort gesteente teruggewonnen en werd aanvullend exploratiewerk uitgevoerd. Als resultaat van verkenning werd een onderwatermeer ontdekt in het gebied van de doorgang van de tunnel. Om het probleem van overtollige waterstromen op te lossen was een innovatieve oplossing nodig, niemand is in de wereldpraktijk een vergelijkbaar fenomeen tegengekomen.
Hervatting van het werk
Breukpunten werden versterkt door chemische fixatie van de grond, de binnenbekleding van de tunnel werd uitgevoerd door gietijzeren buizen, metalen constructies. Op deze bekleding is een extra laag beton gestort, waardoor de waterdichtheid is verbeterd en de tunnelboog beter is ondersteund. Zo kregen de kritieke zones van de constructie verschillende lagen van "pijpen" die onafhankelijk van elkaar werden gebouwd en bewogen. In een seismisch actieve zone verhoogt dit het niveau van veiligheid en stabiliteit van het gebouw.
In 1981 begonnen ze opnieuw te zinken, hiervoor moesten ze door een betonnen kurk breken. In het proces van verdere doorgang werden alle gedetecteerde fouten opgevuld met beton via geboorde verticale assen. Buitenlandse experts met een wereldwijde reputatie werden uitgenodigd om aan het project te werken - niemand was het daarmee eens. Tijdens de bouw werd de meest geavanceerde apparatuur van die tijd uit Japan, de VS en Duitsland gebruikt. Professionals van buitenlandse bedrijven die kennis maakten met de situatie, gaven slechts één advies - stop en begin op een andere plaats. Om een continue werking te garanderen, was de levering van apparatuur, het storten en verwijderen van de rots vereist, een gevelbeplating was nodig, omdat duidelijk werd dat de constructie voor onbepaalde tijd zou worden vertraagd.
Bypass-lijn
Voordat de Severomuisk-tunnel begon te bouwen, liep er al een weg rond de bergkam. De praktijk heeft uitgewezen dat het niet geschikt is voor gebruik onder de zware omstandigheden van het werk dat is begonnen, dus in 1984 werd besloten om een nieuwe omweg te bouwen. Tegenwoordig is het een niet minder unieke constructie dan de tunnel zelf. Veel toeristen komen massaal naar de bergkam op zoek naar mogelijkheden om langs de weg te rijden. Ze worden aangetrokken door pittoreske uitzichten en adembenemende hoogten, bruggen waarover je moet gaan.
De snelweg slingert met kronkelwegen, gaat door kunstmatige viaducten en bruggen. Een van hen, de "Devil's Bridge" genoemd, lag over de Itykit-rivier, maakt een scherpe bocht en zwaait volgens ooggetuigen een beetje bij het passeren van de geladen trein. De weg is 64 kilometer lang; onderweg komt de passagier twee lusvormige tunnels binnen die in de rotsen zijn gelegd. De snelweg wordt parallel met de werking van de tunnel gebruikt, waardoor sommige goederentreinen kunnen worden verplaatst. Een actievere treinpassage is gepland in het geval van meer treinverkeer langs de Baikal-Amur-spoorlijn.
De maximumsnelheid is niet hoger dan 20 km / h, de helling op sommige plaatsen is 40%, een extra locomotief wordt gebruikt om op steile stukken te rijden. Momenteel wordt de ringweg gebruikt voor onderhouds- en reparatiewerktreinen. De bouw werd voltooid in 1989, de weg werd gebruikt voor passagiers- en bouwverkeer tot de Severomuisk-tunnel werd gebouwd. Foto's van de brug en landschappen genomen door de ramen van de auto's die de ringweg volgen, zijn fascinerend van schoonheid en geven inzicht in het uiteinde van het gebouw.
Gouden gesp
De hele BAM verwachtte de start van de spoorwegcommunicatie volledig. In 1999 was de Severomuisk-tunnel bijna aangelegd. Tussen de teams die in de tunnel naar elkaar toe liepen was er nog maar 160 meter over. Onverwachts stortte de rots in en moesten de bouwwerkzaamheden op de site praktisch opnieuw worden opgestart, wat nog enkele maanden duurde.
De ontmoeting van de bemanningen van zwervers, de zogenaamde gouden glitch, vond plaats op 30 maart 2001. Twee brigades van tunnelbouwers onder leiding van V. Gatsenko en V. Kazeev gingen voorop, de symbolische sleutels van de tunnel werden overhandigd aan de minister van Spoorwegen. De verbinding van de twee delen van de tunnel vond plaats op een diepte van 300 meter, de afwijking van de assen van de twee armen was slechts 69 mm in het horizontale vlak en de verticale fout van de verbinding was 36 mm. Het was de beste dag voor iedereen die de BAM heeft gebouwd. De Severomuisk-tunnel werd pas in 2003 in gebruik genomen, hij heette de "BAM" gouden gesp, die een grandioze constructie voltooide.
Interessante feiten
Drieëntwintig jaar bouwen veranderde in overwinningen, ontdekkingen, nieuwe technologieën. Soms leek het alsof het project nooit zou worden gerealiseerd, maar ondanks alle moeilijkheden brengt de Baikal-Amoer-spoorlijn economische en politieke voordelen voor het hele land, de unieke Severomuisk-tunnel werd het laatste verbindingspunt. De foto van het gebouw verrast met zijn kracht, grootsheid en zorgt voor een gevoel van trots.
Constructiefeiten:
- De totale lengte van de Severomuisk-tunnel is ruim 15 kilometer, samen met de interne ontwikkeling is de lengte 45 kilometer.
- Tijdens de bouw is meer dan twee miljoen ton grond verwerkt.
- Gebruikt meer dan 700 duizend kubieke meter beton.
- Er werd meer dan 70 duizend ton metalen constructies geïnstalleerd.
- In de bekleding van de tunnel zijn meer dan 55 duizend gietijzeren buizen gemonteerd.
- Op verschillende momenten werkten 6 teams met in totaal 8.000 mensen aan de tunnelbouw.
- De aanleg van de tunnel kostte de schatkist ongeveer 9 miljard roebel.
- De Severomuisk-tunnel bij BAM in de tunneling is 67 vierkante meter.
- Bij productieprocessen werden meer dan 850 apparaten gebruikt.
- De tunnelbekleding bestaat uit twee, en in de foutlocaties van drie, onafhankelijke constructies, wat de veiligheid in de seismisch actieve zone garandeert.
- De gegarandeerde levensduur is 100 jaar, experts zijn ervan overtuigd dat de eerste revisie niet eerder dan 50 jaar na lancering nodig zal zijn.
- Het geautomatiseerde procesbesturingssysteem van de Severomuisk-tunnel maakt realtime monitoring van het microklimaat in de structuur, het stralingsniveau, de beweging van treinen en andere activiteitsfactoren mogelijk.
Voor veel gebieden van techniek, chemie, mijnbouw en constructie werd de Severomuisk-tunnel de springplank voor uitvindingen. Alle destijds bekende methoden werden getest, ook werden volledig nieuwe benaderingen uitgevonden, die de baanbrekende innovatie van de Russische wetenschap werden. Het grootste probleem bij de werking van de tunnel is de ijsvorming, dit proces vindt bijna het hele jaar door plaats en het is noodzakelijk om het gevormde ijs handmatig omver te werpen.
Waarde
De lancering van non-stop verkeer langs de Baikal-Amoer-spoorlijn zorgde voor de Severomuisk-tunnel. De bouwgeschiedenis heeft zesentwintig jaar en twee tijdperken in het leven van de staat. Door het openen van de tunnel is de reistijd van treinen met zes keer verminderd. Nu duurt het slechts 25 minuten en de trein reed 2, 5 uur rond. De werking van een directe en veilige route maakte het mogelijk om de tractie van dubbele locomotieven, die moest worden gebruikt op een hooggebergte route, te staken. Het veiligheidsniveau is aanzienlijk toegenomen: een ringweg omsloot tussen heuvels, waar altijd gevaar voor lawines bestond.
Het vrachtverkeer langs de Baikal-Amoer-spoorlijn steeg met 35% en de groeipercentages zullen de komende jaren met gemiddeld 30% per jaar toenemen. Het was mogelijk om de Trans-Siberische spoorweg te lossen, verstikking door de verkeersstroom. Naast economische voordelen kreeg Rusland een tweede afslag naar de Stille Oceaan, de spoorweginfrastructuur werd uitgebreid met betrouwbare en kosteneffectieve richtingen. Tot op heden passeert de tunnel 14-16 goederentreinen per dag.
