Baltische havens spelen een belangrijke rol in de economieën van landen met toegang tot de Oostzee. Het is via hen dat de belangrijkste goederencirculatie gaat, daarom hangt veel af van hun moderniteit, infrastructuurapparatuur. In dit artikel zullen we het hebben over de belangrijkste poorten in deze richting.
De situatie met de omzet
De havens van de Baltische staten, dat wil zeggen Litouwen, Letland en Estland, maken de afgelopen jaren het moeilijk. Hun winstgevendheid, winst en omzet worden verlaagd. In 2002 kondigde de Russische president Vladimir Poetin aan dat hij er alles aan zou doen om ervoor te zorgen dat alle olie zonder uitzondering alleen via binnenlandse havens werd geëxporteerd, en niet via de havens van de Baltische staten, zoals het destijds was. Sindsdien is dit probleem systematisch opgelost.
De eerste stap werd gezet in 2002, toen olieterminals werden geopend in Primorsk. Maar zelfs met deze aandoening leken de verklaringen van het staatshoofd op dat moment een beetje haalbaar. Sinds de Sovjettijd ging het leeuwendeel van de olie en olieproducten immers via de havens van Letland. In totaal werd jaarlijks ongeveer 30 miljoen ton geëxporteerd.
Op dit moment is de situatie radicaal veranderd. In 2015 viel niet meer dan 9 miljoen ton olie en olieproducten naar alle havens van de Baltische staten, in 2016 daalden deze tot 5 miljoen ton en in 2018 verdwenen ze bijna. De gehele olieladingsstroom werd uitsluitend geheroriënteerd naar binnenlandse havens, om de situatie met de binnenlandse economie te corrigeren, werkgevers en lokale infrastructuur te ondersteunen.
Baltische verliezen
Baltische havens verliezen sinds de jaren 2000 regelmatig Russische leveranciers. Binnenlandse koolwaterstoffen waren de eersten die van daaruit vertrokken, wat werd vergemakkelijkt door de uitvoering van grote infrastructuurprojecten als Zuid en Noord. Zelfs toen verklaarde het hoofd van Transneft, Nikolai Tokarev, dat de staat de taak had opgelegd om de binnenlandse havens maximaal te laden, aangezien zij een overschot aan capaciteit hadden.
Hierdoor kon het totale transportvolume via pijpleidingen in korte tijd met anderhalf miljoen ton toenemen. Tegelijkertijd werd besloten om de capaciteiten die niet direct voor ruwe olie werden gebruikt, over te hevelen naar het intensief pompen van olieproducten naar de Russische kust. Als gevolg hiervan werden, zoals Tokarev opmerkte, alle Russische goederenstromen vanuit de Baltische havens geheroriënteerd naar Primorsk, Ust-Luga en Novorossiysk. Allereerst leden Riga en Ventspils hier onder.
De heroriëntatie van het Russische bedrijfsleven op de binnenlandse capaciteit heeft de Baltische landen een tastbare slag toegebracht. Hun economisch welzijn was niet in de laatste plaats afhankelijk van de doorvoer van Russische goederen. De lijst van Baltische havens, die in de eerste plaats te lijden had, werd aangevoerd door de Letse kuststeden, aangezien de havens van Litouwen nog steeds een aanzienlijke lading kregen als gevolg van de Wit-Russische vrachtstroom, die voornamelijk naar Klaipeda werd gestuurd.
Schattingen van experts worden ook bevestigd door statistieken. Al begin 2016 daalde de vrachtomzet van de Freeport van Riga met 11 en een half procent, Ventspils - met een kwart en Tallinn - met 15 en een half procent. Tegelijkertijd wist de Litouwer Klaipeda zelfs een zekere groei te laten zien - met bijna 6 procent.
Volgens schattingen van alleen de autoriteiten van Riga hebben zij geen 40 miljoen euro ontvangen vanwege het verlies van Russische goederen, die in de hele staat zeer gevoelig waren. Over het algemeen levert de doorvoer van vracht ongeveer een miljard dollar op voor de Letse economie.
Kansen en vrachtomzet
Het is vermeldenswaard dat dit alles gebeurt in havens, die al vele jaren zijn ontworpen voor maximale belasting en grote goederenstromen. De totale vrachtomzet van de Baltische havens is indrukwekkend. In de drie grootste havens gaat het om 76 miljoen ton per jaar.
De Freeport van Riga, gelegen aan de oostkust van de Oostzee, verwerkt 33, 7 miljoen ton vracht. Via Klaipeda, dat wordt beschouwd als het grootste en belangrijkste transportcentrum van Litouwen, ongeveer 24 miljoen ton. Bovendien wordt hij beschouwd als de noordelijkste ijsvrije haven van de hele Oostzee.
Ongeveer 19 miljoen ton per jaar gaat door de haven van Tallinn. Dit is de vrachtomzet van de Baltische havens.
Domino-effect
Weigering van overslag via de havens van de Baltische staten leidde tot een daling van de indicatoren voor andere vormen van verkeer. Het volume van de Letse spoorwegen daalde met 20 procent, het domino-effect treft ook de dienstensector. De werkgelegenheid daalt en de werkloosheid neemt dienovereenkomstig toe. Volgens deskundigen betekent het verlies van slechts één werkplek in de transportsector het verlies van nog twee volwaardige werknemers in de dienstensector.
Bovendien, als Letland het meest te lijden had, werd het verlies aan oliestromen in Estland en Litouwen niet zo sterk weerspiegeld. In Klaipeda bedroeg de overslag van Russische goederen aanvankelijk niet meer dan zes procent van de totale vrachtomzet. Dus toen bekend werd dat Rusland de havens van de Baltische staten niet meer zou gebruiken, voelden ze in Klaipeda geen zware verliezen. Bovendien zijn olie en olieproducten hier nooit vervoerd.
De zogenaamde specialisatie "stookolie" heeft een haven in Tallinn. Tegelijkertijd verzendt Transneft allereerst lichte aardolieproducten voor export. Daarom wordt een catastrofale daling van de vrachtomzet hier geassocieerd met een daling van de bestellingen van partners in de Europese Unie dan met de invloed van het Russische bedrijfsleven.
Tegelijkertijd beïnvloedde het besluit van Moskou om de Baltische havens te verlaten indirect Estland en Litouwen indirect. Feit is dat na de beslissing om de doorvoer van aardolieproducten naar Russische havens over te hevelen, de concurrentie tussen alle Baltische havens in andere segmenten van de omzet sterk is toegenomen. Dus volgens de wet van de communicerende vaten had dit daardoor zonder uitzondering gevolgen voor iedereen.
Europese sancties
Iedereen begon deze problemen op zijn eigen manier op te lossen. Iemand die, door aantrekkelijkere tarieven in te voeren en de kwaliteit van het werk te verbeteren, ging zijn eigen bevolking laten betalen voor de anti-Russische koers van de Baltische politici. Een dergelijke mening wordt in ieder geval geuit door de meeste binnenlandse politicologen.
Dit werd vooral merkbaar na 2015, toen de Europese Unie economische sancties invoerde tegen de Russische Federatie. Het is duidelijk dat de welvaart van de Baltische kuststeden in veel opzichten juist afhangt van de gunstige betrekkingen tussen Rusland en Europa. In dit geval begonnen de sancties van invloed te zijn op het feit dat de daling in doorvoer en vrachtomzet alleen maar toenam.
Bovendien werd dit ook beïnvloed door het feit dat de Baltische landen zelf, als EU-leden, gedwongen waren de sancties te steunen. Een opvallend voorbeeld is de Estse ijsbreker Botnica. Nadat Estland de sancties tegen de Russische Federatie had gesteund, kon het de met Rosneft gesloten contracten niet nakomen. Als gevolg hiervan begon zijn vrije tijd in de haven van Tallinn de staatskas elke maand een verlies van 250 duizend euro te kosten.
Russische havens
Tegen deze achtergrond is er de verwachte toename van de vrachtomzet in Russische havens elk jaar. Tegelijkertijd gaat de grootste toename via havens aan de Zwarte Zee, ze werden in de eerste plaats in grote hoeveelheden gebruikt. De zuidelijke kuststeden begonnen systematisch de vrachtomzet tussen Rusland en de Europese Unie om te draaien.
Uitstekende resultaten werden ook aangetoond door binnenlandse havens in de Oostzee. Ust-Luga bijvoorbeeld - een haven die de Baltische staten omzeilt, waarin grote investeringen worden gedaan, kan nu al concurreren met de haven van Tallinn. In tien jaar tijd is de vrachtomzet daarin twintig keer gegroeid, wat neerkomt op bijna 90 miljoen ton per jaar.
Kracht van binnenlandse havens
De capaciteit van alle binnenlandse havens is de afgelopen jaren toegenomen. Gemiddeld 20 miljoen ton per jaar. Dergelijke indrukwekkende resultaten zijn behaald dankzij serieuze investeringen in hun infrastructuur. Elk jaar bedroegen ze ongeveer 25 miljard roebel. Bovendien is er altijd met name op gewezen dat alle projecten worden uitgevoerd als onderdeel van een publiek-privaat partnerschap, dat wil zeggen dat twee roebels aan particuliere investeringen één roebel uit de schatkist vertegenwoordigen.
Het is vermeldenswaard dat er al veel is gedaan om binnenlandse kolen, koolwaterstoffen en meststoffen om te leiden naar Russische havens. Tegelijkertijd is er nog werk aan de winkel in andere segmenten.
Infrastructuurontwikkeling
Een belangrijke rol hierin speelt de wens van Rusland om op dit gebied zijn eigen infrastructuur te ontwikkelen. Het containervervoerprogramma via de Baltische havens, dat niet alleen havens omvatte, maar ook de Letse spoorlijn, werkt niet meer.
De uitvoering van het project om een douane-entrepot te creëren dat aan alle moderne eisen voldoet, zou het vrachtverkeer in deze staten opnieuw een tastbare slag moeten toebrengen. Het bedrijf Phoenix zal bij dit werk worden betrokken. Het zal verschijnen in de grote haven van St. Petersburg, waar al twee grote douane-entrepots met grote capaciteiten in werking zijn.
Al die jaren is het eigendom van de Russische activiteiten in de havens van de Baltische landen gestaag afgenomen. Momenteel is het teruggebracht tot bijna niets.
De strijd om China
Een belangrijk probleem voor zowel de Baltische als de Russische haven blijft de Chinese doorvoer. Dit is een lekkernij die iedereen voor zichzelf wil pakken. Het grootste deel van de lading uit China gaat via containervervoer, momenteel is ongeveer de helft van dit volume in de Baltische staten.
In Tallinn maken ze 80 procent uit van de totale containeromzet, in Riga - 60 procent en in de Finse haven Hamina-Kotka - ongeveer een derde. Onlangs is de situatie in dit uiterst winstgevende segment geëscaleerd. Zeker na de opening van de nieuwe Russische haven van Bronka. Het is de bedoeling dat hij zich vanuit de resterende Baltische havens kan heroriënteren op vracht.
Containervervoer
Opgemerkt wordt dat dit niet zo eenvoudig zal zijn als bij grondstoffen. De afgelopen jaren is het vervoer van containers en auto's aanzienlijk verminderd, wat werd vergemakkelijkt door de onvolmaaktheid van de Russische douane en aantrekkelijkere voorwaarden voor overslag en opslag in buitenlandse havens.
Rusland verwacht concurrentie te winnen voor de doorvoer van Chinese goederen door de uitvoering van het Nieuwe Zijderoute-project. Volgens deskundigen is dit de enige manier om Letland van deze keten uit te sluiten. Daartoe wordt al veel gedaan, er wordt bijvoorbeeld een droge haven uitgerust op het grondgebied van de regio Kaliningrad. Het wordt gebouwd in het industriepark Chernyakhovsk.
