Professionals kennen uit de eerste hand het probleem van vliegveiligheid, waaronder de stalling van een vliegtuig. Het is al vele jaren opgelost, maar het onderzoek verloopt onaanvaardbaar langzaam, bijna alles blijft op zijn plaats. Tegelijkertijd wordt het stagneren van vliegtuigen veel actiever in het buitenland bestudeerd, en, interessanter nog, met de actieve deelname van Russische specialisten. En er zijn al veel nuances opgehelderd en er zijn methoden ontwikkeld om het schip uit een kritieke situatie te verwijderen. Het is noodzakelijk om dit op elke manier in Rusland te doen, met een enorme kennis van dit onderwerp en de onschatbare ervaring die onze piloten hebben opgedaan. Dit is vandaag uiterst belangrijk - het vermogen om vliegtuigkramen te overwinnen - maar tot nu toe blijft het onderwerp helaas niet opgeëist.
Wat te doen
Tegenwoordig heeft de computertechnologie een niveau bereikt waarmee u een verscheidenheid aan simulatoren kunt maken. En waarom dit proces niet toepassen ten behoeve van de luchtvaart op grotere schaal? Rekening houdend met de reeds opgedane ervaring, zou het mogelijk zijn om een simulator te maken die een vliegtuigstalling simuleert, zodat piloten van transportvliegtuigen praktische basisvaardigheden kunnen opdoen en kunnen voorkomen dat het vliegtuig in kritieke modus komt, evenals de mogelijkheid om het vliegtuig uit deze situatie te halen.
Absoluut alle rampen wanneer het vliegtuig in SPP valt (moeilijke ruimtelijke positie), evenals in de blokkeermodus, hebben één gemeenschappelijke oorzaak-gevolg relatie. Dit is in de eerste plaats de psychologische onvoorbereidheid van de bemanning om het begin van een gevaarlijke situatie te erkennen, en dus het onvermogen om acties te ondernemen die nodig zijn wanneer het vliegtuig de trein verlaat.
Wat is dit
Stalling is een gevaarlijke overtreding van de vliegpositie van het schip. Bijvoorbeeld een verkeerde steekhoek of overmatige rol. De rol boven 45 ° en de pitch onder –10 ° of boven + 25 ° worden als onaanvaardbaar beschouwd, wat de complexe ruimtelijke positie van het vliegtuig in de ruimte wordt genoemd. In bedrijf is een normale ruimtelijke positie toegestaan tot dertien procent van de mogelijke waarden (bijvoorbeeld een steek van negentig graden en honderdtachtig rol.
De vliegtuigstallingmodus vangt de piloten bijna ongewapend op. Commerciële piloten bereiden zich voor om het vliegtuig te besturen met maximaal een kwart van deze waarden (toonhoogte van -10 tot +30 en rollen van nul tot 45 graden). Echter, wanneer een complexe ruimtelijke positie optreedt, worden deze limieten echter aanzienlijk overschreden. Als een vliegtuig in SPP valt, is het meestal altijd sneller dan de beperkingen en is het herladen veel belangrijker.
Over kritieke modi
Als we de acties van de gecrashte bemanningen analyseren, kunnen we concluderen dat de piloten zelf vaak niet het onmiddellijke gevaar van een kritisch vluchtregime zien wanneer het vliegtuig van de trein valt. Eenmaal in deze situatie kunnen ze de oorzaken niet correct herkennen en de nodige acties ondernemen om er uit te komen. En als de acties van de piloten correct zijn, dan verlaten de vliegtuigen in de meeste gevallen de kritieke positie. Als theoretische en vooral praktische training geschikt is, kan een noodgeval helemaal worden vermeden.
Periodiek en zeer vaak vallen burgerluchtbussen om de een of andere reden in de kritieke modus en kunnen ze het vliegtuig niet uit de stalling halen. Dit komt niet alleen tot stilstand, er zijn problemen met het overschrijden van de beperkingen op overbelasting en snelheid en een moeilijke ruimtelijke positie. In de meeste gevallen handelen piloten onjuist en crashen ze. Het is duidelijk dat alleen pilotenopleiding dergelijke problemen kan oplossen. Ze moeten precies alles weten over het maken van kritieke modi en hoe ze er niet in kunnen komen. Beter nog, ze zouden het vliegtuig er bovendien veilig uit moeten kunnen halen.
Opleiding
De belangrijkste richting van piloottraining is de beschikbaarheid en creatie van nieuwe technische trainingshulpmiddelen die het mogelijk zullen maken om de breedste vluchtgebieden met toegang tot verschillende kritieke modi te simuleren. Desalniettemin zijn er twintig jaar verstreken sinds de vanzelfsprekendheid van dit probleem, maar de situatie is nauwelijks veranderd. Dergelijke gesprekken zijn gaande en op het hoogste niveau, maar tot nu toe zijn ze nog niet begonnen met het leren van lineaire piloottrucs en -methoden om een kritieke situatie te helpen voorkomen, en als dit zich ontwikkelt, zullen de bestaande vaardigheden je niet in staat stellen om het vliegtuig er vakkundig uit te halen.
Na elke grootschalige vliegtuigcrash worden zulke gesprekken een tijdje luider. Zodra de vliegtuigstalling plaatsvindt, leidt dit tot een nieuwe golf van discussie over de eeuwige vragen over "wat te doen" en vooral "wie is de schuldige". Na een paar maanden is de tragedie vergeten en is er geen discussie meer. Het Interstate Aviation Committee (IAC) moet in de rapporten steeds opnieuw hetzelfde schrijven, met aanbevelingen aan luchtvaartmaatschappijen en autoriteiten om de opleiding van piloten te verbeteren om te voorkomen dat ze in kritieke modi komen en de mogelijkheid om eruit te komen.
Test
Wanneer vliegtests van een transportvliegtuig slagen voor zijn certificering, moet de minimaal toegestane overtreksnelheid van een vliegtuig worden gecontroleerd. Dit zijn waarschijnlijk de moeilijkste en meest interessante soorten tests. Voordien is speciale voorbereiding vereist om het vliegtuig uit de SPP te halen, van verschillende kurkentrekkers op een vliegtuig van de klasse waarmee dit allemaal kan worden gedaan.
Elke kans wordt hier gebruikt om nieuwe vaardigheden en kennis op te doen. Zware vliegtuigen zijn niet onderworpen aan een dergelijke verificatie, hoewel ze bij echt gebruik ook af en toe vliegtuigen in een neerwaartse spiraal blokkeren. Om een dergelijke test uit te voeren, zijn eerder berekeningen nodig en met zware machines is dit erg moeilijk.
Rampen
Wiskundige modellering van vluchtmodi, als deze wordt geassocieerd met een niet-stationaire stroom, totdat deze vooruitgaat. Maar dergelijke problemen moeten worden opgelost, omdat er de laatste tijd veel rampen zijn geweest in de burgerluchtvaart. Dit is een gevolg van controleverlies wanneer een SPP optreedt of het vliegtuig in een luchtgat vastloopt. Piloten verliezen hun ruimtelijke oriëntatie en het vliegtuig heeft de vliegbeperkingen al overschreden.
Van 2002 tot 2011 vonden precies om deze reden twaalf rampen plaats, toen commerciële straalvliegtuigen onbeheersbaar werden. Het resultaat was de dood van bijna tweeduizend mensen. Dit is de meest voorkomende oorzaak van rampen in de wereld - verlies van controle, ze staat op de eerste plaats in deze vreselijke lijst.
Hoe te leren
De training van lijnpiloten vindt plaats volgens programma's die niet voorzien in de training van zulke belangrijke elementen als het uit de stal halen van het vliegtuig. In de Sovjettijd studeerden piloten op de Yak-18, wat mogelijk is met kunstvliegen, en daarom wisten ze tot de jaren tachtig welke kurkentrekkers, draaien met een rol, glijden, duiken en dergelijke. Bovendien stonden zij in deze situaties persoonlijk aan het roer. Nu zijn de programma's sterk verminderd met de motivatie dat een civiele piloot dit niet nodig heeft.
Hij werkt met passagiersverkeer en moet daarom uitsluitend binnen de vluchtbeperkingen kunnen vliegen. Bovendien hoeft er geen geld te worden besteed aan bijscholing en wordt tijd bespaard. En in kritieke situaties komen piloten bovendien vrij vaak terecht. Storingen kunnen overal optreden - in het besturingssysteem of in geval van motorstoring, wat leidt tot verlies van ruimtelijke oriëntatie van de bemanning, en er kunnen nog veel meer verschillende situaties ontstaan. Het belangrijkste is dat het aantal van dergelijke tragische afleveringen sterk begon te stijgen.
De gevolgen
Deskundigen zijn er zeker van dat de oorzaak van de meeste grote vliegtuigongevallen van de afgelopen decennia het gebrek aan vaardigheden en kennis is en het onvermogen om in bepaalde kritieke situaties te handelen. Er kunnen fouten zijn van piloten en redenen van buitenaf, maar in beide gevallen weet de piloot niet wat hij moet doen. Bijvoorbeeld in 2008 in Perm, een Boeing 737-500, waarop een indicatie van de horizon van het directe zicht, en niet andersom, zoals bij binnenlandse vliegtuigen.
Piloten werkten eerder aan handmatige bediening, maar met een ander type apparatuur waren ze niet klaar om de ontvangen gegevens te accepteren. Als gevolg hiervan waren er een aantal acties die de bemanning niet had mogen doen, omdat het vliegtuig zich in een rampsituatie bevond. In dit geval zijn de redenen specifiek. Dit is een understatement met specifieke leerachterstanden. Meestal kunnen piloten de situatie niet aan, omdat ze niet weten wat en hoe ze het moeten doen, en daarom in een staat van volledige verwarring en zelfs in shock verkeren. Al is het soms zelfs simpel om een vliegtuig uit zo'n situatie te halen. Het is belangrijk om te weten hoe.
Voorbeelden
In het geval van een overtreding van de normale luchtstroom rond de vleugel, komt het vliegtuig in het luchtgat, wat de stal van het vliegtuig wordt genoemd. De hefkracht daalt scherp, de neus of staart komt omhoog, er is een rol naar de zijkant en zelfs de introductie van het vliegtuig in een neerwaartse spiraal. De snelheid waarmee vliegtuigen tot stilstand komen, is de belangrijkste voorwaarde voor de gevolgen die de wereld de afgelopen jaren vrij vaak heeft waargenomen. Vliegtuigen komen vrijwel constant in de turbulentiezone, maar om de een of andere reden krijgen passagiers steeds meer verwondingen van verschillende ernst.
Dit gebeurde bij de landing in Jakarta met een Etihad-vliegtuig, toen meer dan dertig mensen gewond raakten, gebeurde hetzelfde met de schepen van Allegiant Air en JetBlue, waar respectievelijk vijf en acht mensen gewond raakten, en tot slot een spraakmakend incident met een vliegtuig dat binnenvloog Shanghai vanuit Frankfurt, waar zeventien mensen gewond raakten.
Meer voorbeelden
Een vliegtuig tegenhouden in een neerwaartse spiraal is een overgang naar een uiterst gevaarlijke vluchtmodus. Piloten realiseren zich vaak het dreigende gevaar niet, hoewel een alarm waarschuwt voor een naderende blokkering, en daarom nemen ze niet de eenvoudigste maatregelen om een dergelijke situatie te voorkomen.
Maar het gebeurt dat ze iets heel anders doen, recht tegenover de noodzakelijke acties. Dat was het storten van het TU-154-vliegtuig (luchtvaartmaatschappij Pulkovo) in 2006. Piloten wilden het onweer van bovenaf omzeilen, snelheid verliezen en in de val lopen. Op dezelfde manier stortte de A330 (Air France) in 2009 neer boven de Atlantische Oceaan.
Voornaamste reden
Als de piloten van de neergestorte vliegtuigen het gevaar zouden kunnen herkennen en voorkomen, en als ze wisten hoe ze het vliegtuig uit de noodsituatie konden halen, zouden er geen rampen zijn. Grote kennis en nog grotere vaardigheden zijn nodig.
Afgaande op de analyse gebeurde negentig procent van de rampen puur door onwetendheid en onvermogen van de piloten, en in dezelfde negentig procent van de gevallen had het ongeval voorkomen kunnen worden. Alleen op zeer lage hoogte is dit onmogelijk, zoals bijvoorbeeld wat er gebeurde in Sheremetyevo met het Yak-40-vliegtuig, waar de televisiejournalist Artyom Borovik stierf. Toen gebeurde de vliegtuigstalling onmiddellijk na de scheiding, de hoogte werd helemaal niet behaald.
