Omsk is een enorme industriële stad. Hij werd in 1979 een "miljonair". En toen kwam het idee om de Omsk-metro te maken. De uitvoering van de plannen heeft echter vele jaren geduurd.
Het verhaal
Het begon dus allemaal met tramlijnen. Ze werden halverwege de jaren dertig van de vorige eeuw gelanceerd. In de Sovjettijd ontwikkelde dit type transport zich actief. Er was veel vraag onder de bevolking, vooral vanwege het gebrek aan alternatieve manieren om zich door de stad te verplaatsen.
In de tweede helft van de 20e eeuw verschenen er nieuwe technologieën die het mogelijk maakten om de snelheid van rijdende auto's te verhogen. Dus in 1977 werd route nr. 2 geopend voor passagiers met een verhoogde bewegingssnelheid langs de sporen. In 1979 bedroeg het aantal burgers echter officieel meer dan 1 miljoen mensen. Het spoorvervoer over land voldoet niet meer aan de behoeften van mensen.
Lokale autoriteiten en commissies begonnen onderzoek en vergaderingen uit te voeren over de bouw van de Omsk-metro en begonnen met het opstellen van een bewijsbasis over de noodzaak van nieuwe communicatie. Met hulp van specialisten uit Moskou werd tot 2000 een plan opgesteld voor de bouw van het complex.
Aandacht van de staat
Maar Omsk kon zo'n omvangrijk werk niet alleen doen. Door krachtige activiteit S.I. Manyakina, de eerste secretaris van het regionale CPSU-comité in Omsk, het project werd op het niveau van de hele Unie gebracht en kreeg financiering van Moskou. Als resultaat van het doorlopen van alle goedkeurings- en goedkeuringsprocedures had de Metro Omsk in 1990 moeten zijn gebouwd.
Het oorspronkelijke plan omvatte een ondergrondse tunnel die het centrale deel van het jaar met de industriezone verbindt. De lijn moet dus uit 8 punten bestaan: van het station Mashinostroiteley naar de linkeroever op de rechteroever van de Irtysh-rivier. De startdatum is uitgesteld vanwege politieke veranderingen in het land en de crisis.
Bezwaar maken onder de nieuwe regering
De regering herinnerde zich opnieuw de noodzaak om eind 1990 de metro van Omsk te bouwen en de voorbereidingen werden op verschillende niveaus voortgezet. In 1993 begon de directe bouw. Door de slechte financiering verliep de bouw van tunnels echter traag en werden de opleveringsdata niet aangekondigd.
Eerste wijziging van plan
Geleidelijk veranderde de situatie in de stad. Veel fabrieken werken niet meer. De belasting op andere hoofdlijnen is toegenomen. Daarom werd in 1997 een nieuw ondergronds communicatieplan voorgesteld. Hij ging uit van de bouw van een metrobrug en de aanleg van stations op de linkeroever van de Irtysh-rivier.
De bouw van de Omsk-metro stond onder persoonlijke controle van gouverneur L.K. Polezhaeva. Bij zijn besluit werden de overstappunten hernoemd van "Red Way", "Boulevard of Architects" en "Bus Station" naar "Library genoemd naar A.S. Pushkin ”, “ Crystal ”, “ Cathedral ”. Hij meldde dat de lancering van auto's in de zomer van 2008 zal plaatsvinden.
Succes en mislukking
De brug voor het rijden van treinen en auto's was klaar voor gebruik en werd in 2005 geopend voor auto's. Het kreeg de naam "60th Anniversary of Victory." Onder de asfaltweg bevonden zich twee paden voor het verplaatsen van auto's. Op dit punt was het tunnelboorcomplex, voorheen bezet in een ander deel, afgeleverd aan de brug en begon het rijden naar het Zarechnaya-station.
Op de vervaldag slaagden ze er alleen in de reparatie van het station op de rechteroever af te ronden. Door de crisis van 2008 was de metro van Omsk nog niet af. Door de verhuizing van het kantoor van het grootste productiebedrijf Sibneft (Gazprom Neft) naar St. Petersburg is de projectfinanciering sterk afgenomen.
In mei 2008 deed zich een gat voor in de 70 cm dikke pijpleiding. Als gevolg hiervan kwam een deel van de tunnels en alle uitrusting voor het werk onder water te staan. Het herstel van de apparatuur duurde enkele weken. Verdere activiteiten werden langzaam uitgevoerd. Een jaar later was de metro van Omsk in de vorm van de eerste lijn nog maar een kwartier klaar.
Kostenbesparing en conservering
Aan het begin van het nieuwe decennium waren er ook niet genoeg fondsen om de bouw te activeren. De federale overheid wees geen geld toe en het stadsbestuur kon de reeds gebouwde voorzieningen alleen in goede staat houden. Minister van Economische Ontwikkeling E.S. Nabiullina Omsk werd beloofd 1 miljard roebel om het werk te hervatten.
Om de kosten te verlagen, werden verschillende nieuwe opties voor het uitrusten van stations en treinen voorgesteld. Daarom hebben ze met succes verkorte platforms ontwikkeld voor het in- en uitstappen van passagiers. In plaats van de standaard 102 meter, ontworpen voor 5 wagens, besloten ze om 60 meter lange stroken uit te rusten die ontworpen waren voor drie elementen van de goederentrein.
Daarnaast werd er uitgegaan van de introductie van automatisch rijdende treinen zonder tussenkomst van de machinist. En ook voor de verkoop van kaartjes zouden speciale terminals worden gebruikt. Deze maatregelen zouden de kosten voor het aanhouden van een groot aantal personeelsleden verlagen.
Nog een ronde
In de zomer van 2011 werd het werk hervat. Op dat moment werd een machine gelanceerd om een tunnel te leggen van het Kristall-station naar het Zarechnaya-station. Gouverneur L.K. Polezhaev kondigde een nieuwe deadline aan voor de ingebruikname van de faciliteit - herfst 2015. Tegelijkertijd werd de bouw van een voetgangersoversteekplaats bij het station 'Bibliotheek genoemd naar A.S. Pushkin ", die in het najaar van 2011 voor gebruik door de bevolking werd geopend
De toegewezen middelen raakten echter snel op. Eerst werd het werk vertraagd en daarna werd de bouw van de Omsk-metro volledig stopgezet. In 2012 heeft D.A. Medvedev, de president van de Russische Federatie, vestigde de aandacht op een constructie op lange termijn en een jaar later kwam er opnieuw een bepaald bedrag op de rekeningen van aannemers. Maar ze bleken veel kleiner dan nodig. De oplevering van de voorzieningen is voor onbepaalde tijd uitgesteld.
Verre plannen
Ondanks alle negatieve ervaringen is er officieel een communicatieontwikkelingsproject. Dus na de lancering van het eerste deel van lijn nr. 1, moet het worden verlengd op de rechteroever van de Irtysh. Daar werd het werk gedeeltelijk eerder afgerond. Vervolgens wordt aan de linkerkant van de rivier verder gebouwd naar het 'Airport'-punt. Ook het bouwschema van de tweede richting goedgekeurd. Het loopt parallel aan de Irtysh langs de rechteroever. De bouw van de derde lijn is ook gepland.
Al deze vooruitzichten zijn echter erg vaag. Het budget van stad en regio gaat de kracht van zo'n grootschalige constructie te boven. De federale autoriteiten classificeren deze constructie op lange termijn niet als een prioritair project, daarom worden slechts kleine injecties toegewezen uit de staatsbegroting, wat een zeldzame gerichte activering en verdere voortgang van het werk oplevert.
