Het onderwerp van het bouwen van een brug over de Straat van Kerch werd vooral relevant na de turbulente politieke gebeurtenissen in de eerste helft van 2014 in Oekraïne, die resulteerden in de terugkeer van de Krim naar de Russische Federatie.
Uit de geschiedenis van het probleem
Het idee van de wenselijkheid en noodzaak van het verbinden van de twee oevers van de zeestraat met een kapitaalbrug bestaat al sinds mensenheugenis. Het wordt weerspiegeld in enkele historische bronnen. Maar de bouw van een brug over de Straat van Kerch werd voortdurend uitgesteld voor onbepaalde tijd vanwege de technische complexiteit en financiële kosten van de uitvoering van een dergelijk project. Strikt genomen ontstond er pas in het heden een dringende behoefte. Alle voorgaande jaren was de veerdienst van Kerch behoorlijk bevredigend in het afhandelen van mensen en auto's. Het werkt naar behoren sinds september 1954 tot op de dag van vandaag. En tien jaar daarvoor werd een tijdelijke brug over de straat gebouwd. Het was van groot strategisch belang voor het voeren van vijandelijkheden. Het werd tijdens de oorlog gebouwd door de technische eenheden van het Sovjetleger van materialen die waren voorbereid door de Duitse indringers. De bouw van de Kertsj-brug bood logistieke ondersteuning voor het geplande grootschalige offensief in de Noord-Kaukasus.
Na de terugkeer van de Krim
In de Sovjetperiode van de geschiedenis van de Krim werd de belangrijkste stroom van goederen en passagiers naar het schiereiland per spoor geleverd via de Perekop-landengte. De veerboot over de Straat van Kerch was van ondergeschikt belang. De situatie veranderde radicaal na de terugkeer van de Krim naar Rusland. De kwestie van de noodzaak om een kapitaalbrug te bouwen, ging van de discussiefase naar de implementatiefase. Een onvermijdelijke vraag rees wie de brug over de Straat van Kerch zou bouwen. Deze constructie is uniek voor Rusland in zijn technische complexiteit. En het is noodzakelijk om het zo snel, dus en van hoge kwaliteit te bouwen. Tegen de achtergrond van politieke instabiliteit in Oekraïne heeft de brug over de zeestraat een sleutelrol verworven voor de hele economische levensduur van het schiereiland. De economie van de Krim is voornamelijk gebaseerd op het bedienen van toeristen. En de traditionele manier voor hen, verbonden met doorvoer door het grondgebied van Oekraïne, bleek een grote vraag te zijn.
Tussen de Krim en de Kaukasus
Er kan niet worden gezegd dat het ontwerp van een brug over de Straat van Kerch de eerste was in de geschiedenis van de bouw van de wereldbrug. Over de hele wereld vindt u meer complexe en uitgebreide technische constructies. Maar met dit alles zal het niet met alle wens toeschrijven aan gewone brugovergangen. De Straat van Kerch is zowel geologisch als hydrologisch een zeer moeilijke plaats. De minimale afstand tussen de oevers is ongeveer zes kilometer. Bij het kiezen van een technische oplossing moeten ontwikkelaars rekening houden met het seismische gevaar van de hele regio, de moeilijke ijssituatie in de zeestraat, sterke zeestromingen en veelvuldige harde wind. Kenmerkend voor dit deel van de regio is de stormachtige sfeer in het voorjaar. Het belangrijkste punt is het bieden van een ongehinderde doorvaart van schepen langs het kanaal van de Straat van de Zwarte Zee naar de Zee van Azov en vice versa.
Analyse van opties
Medio juni 2014 is niet alleen onbekend wie de brug over de Straat van Kerch zal bouwen, maar de uiteindelijke keuze van de projectoptie zelf, die door de aannemer zal worden uitgevoerd, is niet bepaald. In totaal zijn er ongeveer acht van dergelijke opties. De belangrijkste staatseis voor het project is de combinatie van auto- en spoorbruggen in één technische constructie. Twee van de meest veelbelovende opties voor het oversteken van de zeestraat die ter bespreking wordt gepresenteerd, moeten worden erkend. Ze kunnen willekeurig worden aangeduid als "noordelijk" en "zuidelijk". Uiteraard worden projecten niet alleen geanalyseerd op technische parameters, maar ook op de geraamde kosten van hun implementatie.
Via Zhukovka uit Kerch
De noordelijke optie is de bouw van een brug vanuit het dorp Zhukovka in de richting van Chushka Spit, waar de haven van de Kaukasus zich bevindt. Op het eerste gezicht is deze optie optimaal, omdat de afstand tussen de oevers op dit punt van de zeestraat minimaal is. Het is minder dan zes kilometer. Maar bij de bouw van bruggen gaat het per definitie om het optimaliseren van de communicatie. En deze route kan niet optimaal worden genoemd, hij leidt niet naar de kust van het Krasnodar-gebied zelf, maar naar het smalle en lange spit Chushka, dat op grote afstand van de hoofdrichtingen is gescheiden. Om dit project te rechtvaardigen, is het nodig om een lange toegang tot de brug vanaf de kust van de Kaukasus te bouwen en de onstabiele smalle strook Chushka-spit in hoofdletters te versterken.
Door tuzla
Deze geografische naam is door de media bekend geworden bij het grote publiek. Zo'n tien jaar geleden vertelden ze het publiek over het Russisch-Oekraïense conflict vanwege dit stuk land, half weggespoeld door zeestromingen. Tegenwoordig staat de Tuzla Spit opnieuw in het middelpunt van de publieke belangstelling als de meest veelbelovende richting, die binnenkort zal werken voor degenen die een brug over de Straat van Kerch zullen bouwen. De meeste technische experts en degenen die afhankelijk zijn van besluitvorming geven de voorkeur aan de zuidelijke route-optie. En dit ondanks het feit dat de totale lengte van de brug op deze plek zo'n twaalf kilometer zal zijn. In feite zullen er op deze route twee bruggen worden gebouwd - het Tuzla-spit is nu een eiland en om er vanaf het Taman-schiereiland te komen, is het noodzakelijk om een brug te bouwen, die qua doorvoer en technische parameters niet onderdoen voor de belangrijkste. Er zal veel engineeringwerk nodig zijn om het eiland Tuzla te versterken. Maar zelfs rekening houdend met alle technische problemen, is de zuidelijke routeoptie minimaal in termen van budgetkosten.
Alternatieven
Alle andere technische voorstellen van de ontwikkelaars komen neer op gecombineerde bouwopties voor kruisingen langs een van de twee aangewezen routes. Sommigen van hen bieden een brug die op halve afstand de tunnel in gaat. Anderen bieden alleen een tunneloptie voor het spoorweggedeelte van de brug. Maar dit alles is veel duurder tegen de geschatte kosten. En onaanvaardbaar in termen van veiligheid - de seismiciteit van het gebied vormt een potentiële bedreiging voor het leven van mensen die zich in de tunnel bevinden ten tijde van trillen. Daarom zal, volgens een combinatie van geologische en economische omstandigheden, de lay-out van de brug over de Straat van Kerch geen tunnelsectie bevatten, ongeacht de goedkeuring van de definitieve versie van de brugoversteekroute.
Over wie de brug over de Straat van Kerch zal bouwen
De selectie van een aannemer voor een groots ingenieursproject is nog niet afgerond. Is het de moeite waard om te zeggen dat er geen tekort is aan mensen die willen meewerken aan de ontwikkeling van de begroting? De kosten van de brug over de Straat van Kerch kunnen slechts bij benadering worden bepaald. Het officieel genoemde cijfer van 350 miljard roebel is voorlopig. Zowel de wereldwijde als de Russische ervaring met de bouw van aanzienlijke transportinfrastructuurfaciliteiten geeft aan dat tijdens de uitvoering van het project de begrotingsplannen doorgaans opwaarts worden bijgesteld. Opgemerkt moet worden dat, ondanks het feit dat de Russische school voor bruggenbouw aanzienlijke ervaring heeft met het ontwerp en de constructie van complexe brugconstructies, geen van de binnenlandse constructies eerder met zo'n grootschalig project te maken kreeg. De Kerch-brug is meer dan het dubbele van de beroemde presidentiële brug over de Wolga in Ulyanovsk, met een lengte van 5 kilometer en 700 meter. En de deadlines voor de constructie zijn vrij streng. Momenteel is er een speciale structuur gecreëerd in het kader van het staatsbedrijf Russian Highways. Ze treedt op als klant van de constructie. Het bedrijf Giprotransmost OJSC is uitgeroepen tot winnaar van de aanbesteding voor technische onderzoeken en de ontwikkeling van een haalbaarheidsstudie.
Chinese deelname
Chinese technische constructies hebben enorme praktische ervaring met het ontwerpen en bouwen van complexe infrastructuurfaciliteiten. Door de totale lengte van de jaarlijks in gebruik genomen bruggen en snelwegen kent dit land zijn gelijke niet in de wereld. De media publiceerden berichten over de belangstelling en vermeende deelname van Chinese zijde aan de bouw van een brug over de Straat van Kerch. Het initiatief om bouwers van het Middenrijk aan te trekken kwam van Russische zijde. De mate van deelname van de Chinezen aan het project is nog niet bepaald.
