De belangrijkste richting bij de ontwikkeling van de Noordelijke zeeroute is het verzekeren van de export van minerale grondstoffen, en het land heeft een nieuwe ijsbreker nodig om deze taak te vervullen. Implementatie van investeringsprojecten op het gebied van winning van minerale hulpbronnen (elf ervan zijn geassocieerd met olie en gas, en vier andere zijn geassocieerd met de winning van kolen en erts, waaronder de huidige en veelbelovende - Norilsk, Dudinka, Novy Port, Dikson, Yamal LNG en anderen) vereist continue doorvoer. En daarom zal er in de toekomst, en in de nabije toekomst, een toename zijn van de ladingstroom van de Noordelijke zeeroute, waar momenteel lineaire ijsbrekers actief zijn, waarvan vier atomair en vier dieselelektrisch. Ze zijn dus duidelijk niet genoeg en zouden binnenkort de meest moderne ijsbreker-leider moeten worden.
Meubels en taken
In de wateren van de Noordelijke zeeroute zouden acht schepen werken: de nucleair aangedreven Vaigach, Taimyr, Yamal en 50 jaar Victory, evenals de dieselmotoren Kapitan Dranitsyn, Kapitan Khlebnikov, Krasin en admiraal Makarov. De haveninfrastructuur in haar ontwikkeling is volledig gericht op de ontwikkeling van olie- en gasvelden, en het verschijnen van nieuwe moderne schepen, die de toekomstige ijsbreker-leider is, wordt ook volledig geassocieerd met mijnbouw. Zo'n schip met een draagvermogen van meer dan honderdduizend ton en een breedte van meer dan vijftig meter zal het hele jaar door caravans over de hele zeeroute vervoeren. De snelheid die de toonaangevende ijsbreker belooft, is kosteneffectief: ongeveer vijftien knopen in het dikste ijs.
Het schetsontwerp werd uitgevoerd door het Krylovsky State Scientific Center en het Iceberg Central Design Bureau. Vanaf het allereerste begin werd de nieuwste nucleaire ijsbreker ontwikkeld (project LK-110Ya). Hij is in staat om het hele jaar door navigatie te bieden en alle expedities naar het Noordpoolgebied te begeleiden. Het schip zou enorm zijn - meer dan tweehonderd meter lang en ongeveer veertig breed. De stroom op de schachten, te oordelen naar de naam van het project, was gepland voor ongeveer 110 MW (decodering van de naam: LK - ijsbreker, 110 - stroom, I - kerncentrale). Letterlijk op de Noordelijke zeeroute zijn ijsbrekers nodig die ijs met een dikte van drie en een halve meter kunnen overwinnen. Maar er stond nog een ander project op stapel - de LK-120MW, de hoop van onze Arctische vloot, en we zullen het hieronder bespreken.
Plannen
In het westelijke deel van het noordpoolgebied is het ijs niet zo dik - tot drie meter, en daarom kunnen ijsbrekers op elk moment van het jaar voor navigatie zorgen, zelfs als ze een capaciteit hebben van maximaal zestig megawatt. In het oosten is alles anders, de ijssituatie is compleet anders. En daarom, om het hele jaar door navigatie langs de Noordelijke zeeroute te ondersteunen, is het de bedoeling om de levensduur van bestaande nucleaire schepen te verlengen (eerder gepland honderdduizend uur, nu honderdvijftig). Op dit moment, om een nieuwe generatie universele nucleaire tweeledige machines te bouwen en in gebruik te nemen, plus een ijsbrekerleider (project LK-110Ya). Dergelijke plannen bestonden tot 2008, toen er nieuwe ijsbrekers in gebruik zouden worden genomen.
Als gevolg hiervan werd de Sibir-atoomaangedreven ijsbreker gemoderniseerd en werd de legendarische Arctic, geboren in 1972, die zijn bronnen volledig had uitgeput, in juni 2016 vervangen door een nieuwe Arctic, die in staat is twee ijsbrekers te vervangen - zowel voor oceanisch drie meter ijs als voor werk in rivierbeddingen. De lancering betekende echter niet dat alle werkzaamheden waren voltooid. Eindelijk wordt deze ijsbreker in december 2017 in gebruik genomen, als alles volgens plan verloopt. Dit is een heel goed schip en zeer noodzakelijk, maar hij is niet dezelfde leider. Het bijzondere is dat de ijsbreker van de nucleaire leider in staat is om de ijspenetratie te verhogen tot 3, 5 meter. Bovendien heeft hij een verhoogde wintersnelheid, en daarom zal escorte van schepen worden verstrekt zonder de levertijd te schenden. Noch het seizoen, noch de weersomstandigheden zullen de LK-110Ya ijsbrekers opwinden (de "leider" is in dit geval de projectcode). De ontwikkeling is uitgevoerd door het Iceberg Central Design Bureau en het Afrikantov Design Bureau (voor een nucleaire installatie).
Hoe gaat het met het werk
In 2015 zag de wereld wat een atoomaangedreven ijsbreker was, hoewel alleen het project klaar was. In december van dat jaar werd het Vijfde Internationale Forum gehouden, gewijd aan het heden en de toekomst van het Noordpoolgebied, en het Krylov Wetenschappelijk Centrum toonde op zijn stand een model van het toekomstige veelbelovende schip. Het was de projectleider ijsbreker 10510. De capaciteit is gepland op honderdtwintig megawatt en zal over acht of negen jaar worden gebouwd. U kunt hier niet op ingaan, u heeft infrastructuur en een goede vrachtvloot nodig. In 2015 is een voorlopig ontwerp afgerond en in 2016 is een technisch ontwerp ontwikkeld. Nu wordt de ontwerpdocumentatie voorbereid. Dankzij dit werk kan de nieuwe ijsbrekerleider in verschillende configuraties worden herhaald.
Vervolgens was er in Kubink een internationaal forum "Army 2016", waar dit model opnieuw werd gepresenteerd, maar al anders dan het origineel. Het ontwerpproject heeft het uiterlijk behoorlijk veranderd. De nucleaire ijsbreker van het Leader-project wordt ontwikkeld door verschillende bedrijven. Allereerst is het Iceberg Central Design Bureau de hoofdontwikkelaar, en het Krylovsky State Research Center zal noodzakelijkerwijs al zijn conceptuele ontwerpen met hem coördineren. In dit geval is de buitenkant aanzienlijk veranderd. In 2017 is begonnen met de praktische uitvoering van de ontwikkeling.
Enkele kenmerken
Het ontwerp dat de leider van de atomaire ijsbreker (project 10510) zal hebben, is uniek, het zal de doorgang door het ijs kunnen garanderen, zelfs van bulkschepen en tankers met grote capaciteit, die nu niet kunnen worden gebruikt door de Noordelijke zeeroute. Met andere woorden, de geschiedenis van de scheepsbouw omvat het feit dat het schip geen enkele identieke dwarsrib in het skelet (frame) zal hebben, wat een uitzonderlijke doorgankelijkheid in het ijs zou moeten bieden, wat niet betaalbaar is voor een ijsbreker van deze klasse. De ontwerpers hebben nieuwe technische oplossingen berekend en gevonden, waardoor de leider ijsbreker, wiens lay-outfoto helemaal aan het begin en aan het einde van onze recensie is geplaatst, gemakkelijk niet eens drie en een half, maar alle vier meter van de ijsdikte en zelfs alle vijf kan overwinnen, liggend voor schepen varen breder dan vijftig meter.
En op het "dunne" ijs (twee meter!), Zal het passeren zonder de snelheid te verminderen van veertien knopen. En de capaciteit die tien jaar geleden was gepland, lijkt al onvoldoende. Honderdtwintig megawatt zou op zijn minst de leidende ijsbrekerleider moeten hebben, ontwerpers van 110 MW beschouwen het al als vrij gewoon vermogen voor zo'n kolos. Een gewone ijsbreker uit de LK-60-serie beweegt zich immers met een snelheid van slechts twee knopen langs twee meter ijs en kan een baan niet breder dan zesendertig meter breken. De propellers op het nieuwe schip worden gemaakt van grafeenmateriaal en ze hebben geen analogen in de wereld. Dit zijn unieke producten die onkwetsbaar zijn voor ijs en van vorm veranderen naar optimaal afhankelijk van de snelheid van de ijsbreker, wat betekent dat het vaartuig geen snelheid verliest, maar wendbaarheid krijgt. In het najaar van 2017 zijn de onderzoeken - numeriek, experimenteel en complex - al afgerond en zijn de tests geslaagd. De autonomie van het schip is gepland voor acht maanden (vaartijd zonder de haven aan te doen) en de levensduur is veertig jaar. De leider van de leidende ijsbreker (project 10510) zou in 2024 in gebruik worden genomen.
Cijfers
Naast het leidende ijsbrekingsvaartuig, worden de schepen die aan het begin van het artikel werden besproken, nog steeds ontwikkeld - dit is de nucleaire leider ijsbreker 110 MW-capaciteit. Hun verplaatsing is 55.600 ton, de lengte is maximaal 206 en de breedte is maximaal 40 meter, de zijhoogte is 20 meter, de diepgang is 13 en de minimale werking is 11 meter. Ze zullen worden uitgerust met drie propellers. Ze kunnen met een snelheid van 24 knopen door schoon water gaan en het ijs tot 3, 5 meter dik breken. Zo'n ijsbreker heeft 127 bemanningsleden nodig.
En ter vergelijking: de kenmerken van de leidende ijsbrekerleider (project 105110). Verplaatsing is veel hoger - 71380 ton, lengte 209 meter, breedte 47, 7. De diepgang van dit schip is hetzelfde - 13 meter. Maar de reactorinstallatie is veel krachtiger. Hier komen twee reactoren - RITM-400, beide met een thermisch vermogen van 350 MW. En de capaciteit van het schip is, zoals hierboven vermeld, 120 MW. De ijsbreker is niet beperkt in bereik, de autonomie van de voorzieningen is acht maanden. Interessant zijn de cijfers die de snelheid van het schip en de doorvoer van ijs correleren: met een dikte van 4, 3 meter - 2 knopen, en met een dikte van 2 meter - 15 knopen. De breedte van het kanaal dat de ijsbreker legt is 51 meter.
Helemaal bovenaan
Over de oprichting van dergelijke ijsbrekers is door de Russische regering al een resolutie aangenomen, waar verschillende organisaties financieringskwesties hebben toegewezen gekregen: het Ministerie van Industrie en Handel van Rusland, het Ministerie van Transport van Rusland, het Ministerie van Financiën en het staatsbedrijf Rosatom. De seriële constructie begint na 2020. En het voorlopige ontwerp voor vandaag is klaar en de bouw van ijsbrekers van 110 MW is begonnen. En de leidende ijsbrekerleider zal twee keer zo krachtig zijn als de zestig megawatt die momenteel in aanbouw zijn, zoals Dmitry Rogozin in mei 2015 zei. De ontwikkelingsfasen worden in de geplande volgorde overwonnen: dit is een technisch voorstel, vervolgens een voorlopig ontwerp, dan een technisch project en tot slot een werkend.
En twee jaar later, eind juni 2017, opende de International Naval Salon in Sint-Petersburg, waar Alexei Rakhmanov, president van de scheepsbouwonderneming, veel sprak over de vooruitzichten die de bouw van de ijsbreker voor het 10510 Leader-project met zich meebrengt. Hij merkt ook op dat het ministerie van Industrie het project alleen voor de eerste werkzaamheden financiert, aangezien de technologische aspecten nog niet voldoende zijn uitgewerkt. Daarom is de oprichting van een financiële regeling voor de bouw ervan nog niet begonnen. De deadlines voor het in gebruik nemen van de ijsbreker zijn eerder voor een jaar verschoven. Oorspronkelijk was het de bedoeling dat het in 2023 zou gebeuren, en nu wordt het de 2025 genoemd.
Hoe is dit gebeurd?
Het meest veelbelovende type ijsbrekers in de nabije toekomst wordt door alle experts gezien als de Russische atoomijsbreker van project 10510 Leader, inclusief LK-110Ya en LK-120Ya). De belangrijkste taak van een dergelijk schip is om het hele jaar door over de hele Noordelijke Zeeroute te varen en expedities naar het noordpoolgebied uit te voeren. Veel media merkten op dat Rosatomflot beloofde een dergelijk schip tegen 2023 te bouwen in Severodvinsk of Sint-Petersburg, en het programma voor sociale en economische ontwikkeling van de Arctische zone van Rusland zal hiervoor middelen verstrekken, bovendien zal het het in de periode tot 2020 en in de toekomst financieren.
In april 2017 kwam het Ministerie van Economische Ontwikkeling echter tussenbeide met een voorstel voor een grondige correctie van dit programma, met uitsluiting van de financiering van tachtig miljard roebel die gepland waren om te worden geïnvesteerd in de constructie van het schip. Misschien is deze beslissing begrijpelijk: niet alleen de staat zou aan zo'n groot project moeten deelnemen. Het land heeft veel privékapitaal, wat zeer winstgevend is om een ijsbreker te creëren die het hele jaar door navigatie langs de Noordelijke zeeroute mogelijk maakt.
Naval Salon
Dankzij de International Maritime Defence Show en ondanks de anti-Russische sancties waren veel buitenlandse delegaties zeer alert op het ontwerp van de nieuwe ijsbreker. Hier waren de commandanten van de zeestrijdkrachten van verschillende landen, zeeministers en een groot aantal buitenlandse industriëlen, voornamelijk Europese. Ze waren erg geïnteresseerd in de plannen die bij onze marine horen, en in principe is deze interesse niet van hen afgenomen.
Het Arctische thema is over het algemeen bijzonder. Alle gepresenteerde projecten van Russische ijsbrekers werden grondig bestudeerd door buitenlandse gasten, maar ze toonden met verbazing hun interesse in de Leader-ijsbreker. De vrij grote atoomaangedreven ijsbrekers Sibir, Ural en Arctic worden in gebruik genomen van 2019 tot 2021 en ze hebben allemaal de helft van het vermogen van 60 MW. En deze is de leider, hij zal met zijn honderdtwintig megawatt het ijs vrijwel onbeperkt kunnen scheuren - minstens vijf meter dik.
Deskundige meningen
De eisen voor ijsbrekende schepen nemen toe en daarom kwam het beheer van de vloten - zowel nucleair als niet-nucleair - tot de noodzaak om te consolideren - dat is de mening van Russische experts. Ons land heeft natuurlijk bepaalde middelen om de sterkste ijsbrekervloot op te bouwen, en er zal zeker veel vraag zijn in het Noordpoolgebied, aangezien het vrachtverkeer daar voortdurend groeit. De bouw van Arctische schepen moet echter niet alleen op kosten van de staat plaatsvinden. Volgens experts is het nodig om dit gebied te ontwikkelen en particuliere investeringen aan te trekken in de bouw van nieuwe ijsbrekers.
Het verkeersvolume op de NSR (Noordelijke zeeroute) voor 2016 bedroeg ongeveer zeven en een half miljoen ton en met de komst van een ijsbreker die het hele jaar door navigatie mogelijk maakt, zal deze groeien tot tachtig miljoen. Tegen 2024 beloven de zendingen meer dan veertig miljoen ton. De belangrijkste vrachtstroom is olie, vloeibaar gas, metalen, kolen. Mijnbouw- en verwerkingsbedrijven zijn vooral geïnteresseerd in het uiterlijk van een ijsbreker van deze klasse. Dit belooft hen fantastische winsten, dus laat ze investeren.
